悬架的不同-悬架的不同
文章来源：admin 时间：2024-02-23
麦弗逊悬架是一种结构简单的独立悬架，这种悬架只有一个L型控制臂，这种悬架占用空间是比较小的，并且这种悬架的成本也是比较低的。
全主动悬架方面，其核心是蔚来与ClearMotion联合开发的主动式悬架电驱单元。首次将减振器与主动式悬架电驱单元高度集成。在特定场景下，全主动悬架可实现动能回收。
悬架表现方面，虽然从外形看iCAR03比较硬朗，并且官方也在强调越野能力，但实际上它的悬架并不硬。我们在北京昌平郊区试驾的路段有不少减速带，在这种路面上哪怕我不减速，前悬架也可以把减速带冲击过滤的比较柔和，后悬架虽然稍微比前悬架硬一点，但整体上给人的感受依然比较舒适。
麦弗逊悬架是一种结构简单的独立悬架，这也是一种比较常见的独立悬架，这种悬架占用空间比较小，并且这种悬架的成本也是比较低的。（图/文/摄：问答叫兽）@2019
双叉臂悬架实际上是基于双叉臂悬架的改进。这种悬架将双叉臂悬架的两个叉臂改为独立的连杆。双叉臂悬架可以抑制汽车快速转弯时的侧倾幅度，也可以抑制刹车点头现象。
底盘悬架方面，采用了前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架的结构组合，并且全系车型均配备了空气悬架并且支持悬架软硬调节/悬架高低可调功能。实车体验蔚来ES8的底盘悬架可以带来非常不错的行车品质，个人觉得对于一台中大型SUV，舒适的悬架调校并没有什么不好，毕竟它可不是什么劈弯利器，如果减震器的表现能再完美一些就好了，处理颠簸后总感觉还有一些细小跳动。
悬架舒适性配置方面，问界M7匹配了前后可变阻尼减震器，一定程度上提升舒适性；新岚图FREE则直接升级为空气悬架，并可以实现上下100mm可调，可以适应各种场景，大幅度提升车辆通过性和舒适感。
智能悬架，主要分为主动悬架和半主动悬架。主动悬架主要由作动器来产生控制力，以力抑力的方式进行调节。半主动悬架主要由可控阻尼器产生控制力，以耗能的方式进行调节。
侧面设计同样充满了动感，低趴的姿态和星环五辐动感轮毂，让新岚图FREE显得极富运动气息。岚图FREE是今天对比的三款车中唯一的有空气悬架，可以调节悬架高低的，所以车身侧面悬架调低之后，低趴的姿态和星环五辐动感轮毂，让新岚图FREE显得极富运动气息。
底盘采用独立双横臂前悬架和独立多连杆后悬架。驱动方式为两电机四轮驱动。根据不同的路况，驾驶员可以调节悬架的刚度和底盘的高度。走在路况不好的时候，可以抬高底盘，软化悬架，避免强烈的颠簸感。
其次是在悬架和底盘上下了功夫。前悬架采用增强型麦弗逊独立悬架，全新设计了避震器弹簧结构，提高弹簧偏心量，减少了悬架系统摩擦，增强过滤颠簸路面的柔和感。后悬架采用H型多连杆独立悬架，在操控方面提供了更高的侧向控制，车辆操控和车身稳定性都更好。
在早期，汽车多为非承载式车身，底盘就是底盘、车身就是车身，并且悬架也多以整体桥为主。虽然简单耐用，但也存在操控精度低，舒适性差等缺点。随着时代的发展，汽车的底盘开始与车身融为一体，且悬架也变成了独立悬架，操控性、舒适性都有了明显的提升。
底盘配备前麦弗逊独立悬架和后多连杆独立悬架，驱动方式为前四轮驱动。悬架设置相当紧，底盘在快速弯道中稳定，车身侧倾较低，内部感觉舒适。在烂路行驶时，颠簸不明显，乘坐舒适度也不错。
有些弹性元件本身的刚度就是可变的，如气体弹簧；有些悬架所用的弹性元件的刚度虽然是不变的，但是安装在悬架中之后，可是整个悬架具有可变的刚度，例如扭杆弹簧悬架。
此外，ET9还搭载了集成式液压全主动悬架，通过主动式悬架电驱单元对单个悬架动作进行调整，车身调节速度是普通空气弹簧的60倍。在蔚来官方公布的悬架测试视频中可以看到，搭载香槟杯塔的ET9可以在经过连续减速带的时候，做到杯中的水完全不泼洒，这对车辆行驶平稳性有着极高的要求。
两者的区别主要是看车身两侧的车轮是否独立悬挂于车架之下。非独立悬架结构下，两侧车轮通过车桥硬连接形成一个整体，而独立悬架结构则是采用‘断开式车桥’将两侧的车轮分开。当车辆行驶过程中遇到单侧突起的路面时，由于独立悬架的车轮可单独纵向运动，因此可减少突起带来的颠簸感。目前在追求舒适性的车用车领域，基本都采取了独立悬架，而商用车领域由于成本的原因，大多采用非独立悬架。对比简图如下：
而「全主动悬架」更是引领技术突破的典型。它是全球首个集成式液压全主动悬架，将减振器与主动式悬架电驱单元集成在一起。相比于目前主流的“空气悬架+CDC”组合，「全主动悬架」对复杂路面的虑振和保持稳定效果更佳，这主要得益于它的主动式悬架电驱，高性能无刷电机每秒可主动进行1000次扭矩调整。
而且作为一个成熟的小组，我们对于悬架不仅仅是设计出来就完事了，售后我们也全包了！零件加工，载荷调整以及减震调节。此外，悬架组拥有最齐全多样的任务和活动，满足你的所有兴趣和对车队的梦想。在悬架组，你将参与以下特色小组活动，包括但不限于：线控横稳实验，零件处理之金色传说，碳悬铺设等等让人热血沸腾，成就感满满的细致工作。
底盘方面，根据后视照下方“两坨”凸起来看，该车后悬架为扭力梁式非独立悬架。前悬架大概率为这个级别车型常用的麦弗逊式。作为参考，元Pro为前麦弗逊式、后扭力梁式悬架，元PLUS为前麦弗逊式，后多连杆式悬架。
那么解决垂向问题还不够，悬架还要保证其他方向的力学特性，这时连杆的设计变的尤为重要，很多悬架都是由连杆的数量和设计来区分的，包括后悬架的独立性，到底什么是独立悬架，非独立悬架又有哪些值得分享，接下来几期老王都会贯穿讲解本期我们就说一个点。
底盘配备前麦弗逊独立悬架和后多连杆独立悬架，驱动方式为前四轮驱动。悬架的设置相当运动，高速行驶时底盘稳定，车身不会有轻浮的感觉。经过坑洼后，悬架有一种奇怪的弹性感觉，但不够锐利。性能方面，搭载3.5升常压六缸发动机，最大输出功率272马力，峰值扭矩336牛米。传动系统匹配8速手自一体变速箱。
以及悬架方面的前后悬双FSD可变阻尼减震器技术，可根据路况自动调节悬架阻尼，路况较好时悬架自动变硬，提升操控性。
底盘方面，有前后两个子架，所以前置发动机车的发动机变速箱前悬架固定在前子架上，后子架固定在后悬架上。如果是纵置发动机的后驱车，那么只有发动机和悬架系统固定在前副车架上，后副车架配有后悬架和差速器。
至于底盘悬架的调教，采用前多连杆独立悬架+后扭力梁非独立悬架的组合。这套悬架的调教同样偏向舒适性，日常驾驶底盘对路面细碎颠簸的处理比较到位，高速并线和匝道转弯时对侧倾的抑制不错，悬架支撑性充足。
这套悬架最多可以实现90mm超大可调节行程，结合三大模式场景，例如在迎宾模式下，车身高度能够下降40mm，老人小孩上下车就会更加的方便，或者在你装卸后备箱物品的时候，也能下降50mm帮助你更省力。当然，在日常驾驶的过程中，这套悬架也能及时的根据工况自动调节悬架的高低和软硬，带来更好的操控性和舒适性。
这个价格却可以享受到一视同仁的动力总成，不玩什么高低功率，直接给到用户237ps最大马力，发动机还有可变气门技术，并且匹配10AT变速箱，后驱加持，底盘悬架也相当到位，前悬双横臂式独立悬架，后悬多连杆式独立悬架，高配车型还有电磁感应可变悬架，据说每秒可以扫描N次，然后对底盘悬架进行主动调整，主打一个舒适。
